{"id":36240,"date":"2022-11-11T12:17:22","date_gmt":"2022-11-11T15:17:22","guid":{"rendered":"https:\/\/www.siqueiracastro.com.br\/noticias\/?p=36240"},"modified":"2022-11-11T12:17:25","modified_gmt":"2022-11-11T15:17:25","slug":"a-reforma-da-lei-de-mobilidade-urbana-novas-consideracoes-sobre-o-pl-no-3-278-2021","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.siqueiracastro.com.br\/noticias\/a-reforma-da-lei-de-mobilidade-urbana-novas-consideracoes-sobre-o-pl-no-3-278-2021\/","title":{"rendered":"A reforma da Lei de Mobilidade Urbana: novas considera\u00e7\u00f5es sobre o PL n\u00ba 3.278\/2021"},"content":{"rendered":"\n

Est\u00e1 em tramita\u00e7\u00e3o no Senado Federal, o Projeto de Lei n\u00ba 3.278\/2021 (\u201cPL n\u00ba 3.278\/2021\u201d), de autoria do ex-senador e atual ministro do Tribunal de Contas da Uni\u00e3o, Ant\u00f4nio Anastasia, que tem por objeto a reforma da Lei n\u00ba 12.587\/2012 (a \u201cLei de Mobilidade Urbana\u201d ou \u201cLMU\u201d). O projeto de lei conta com o apoio de entidades representativas das empresas de transporte coletivo urbano, que s\u00e3o as mais afetadas pelo cumprimento defeituoso, ou pelo n\u00e3o-cumprimento, da LMU em sua reda\u00e7\u00e3o atual (em especial quanto ao financiamento dos servi\u00e7os, mat\u00e9ria disciplinada pelo art. 9\u00ba, que j\u00e1 foi objeto de um estudo espec\u00edfico meu[1]<\/a>).<\/p>\n\n\n\n

O PL n\u00ba 3.278\/2021, conforme consta da sua justificativa, pretende ser a resposta \u00e0 \u201cqueda constante de produtividade e qualidade do transporte p\u00fablico nas cidades\u201d, problemas que seriam causados pelos \u201ccongestionamentos de tr\u00e2nsito nas cidades; a falta de prioridade para o transporte p\u00fablico no sistema vi\u00e1rio; a inexist\u00eancia de uma pol\u00edtica tribut\u00e1ria diferenciada sobre os servi\u00e7os e insumos b\u00e1sicos do setor; o transporte ilegal de passageiros (…); a diferencia\u00e7\u00e3o (sic) entre a tarifa p\u00fablica, cobrada do usu\u00e1rio, e a tarifa de remunera\u00e7\u00e3o do operador, bem como o descumprimento rotineiro de cl\u00e1usulas contratuais, principalmente as referentes ao equil\u00edbrio econ\u00f4mico-financeiro da concess\u00e3o\u201d[2]<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Podemos questionar tais problemas seriam decorrentes da \u201cdesatualiza\u00e7\u00e3o\u201d da LMU em sua reda\u00e7\u00e3o atual ou da resist\u00eancia dos munic\u00edpios e Estados em aplic\u00e1-la, havendo fundadas raz\u00f5es para que se conclua que \u00e9 esta, e n\u00e3o aquela, a sua real causa. Apenas um exemplo: n\u00e3o \u00e9 a \u201cdiferencia\u00e7\u00e3o\u201d entre tarifa p\u00fablica e tarifa de remunera\u00e7\u00e3o a causa do desequil\u00edbrio econ\u00f4mico-financeiro que \u00e9 hoje praticamente generalizado e cr\u00f4nico nas concess\u00f5es de transporte coletivo, mas, sim, o desrespeito ao art. 9\u00ba, \u00a75\u00ba, da Lei n\u00ba 12.587\/2012, que estabelece que, em caso de d\u00e9ficit <\/em>de cobertura da tarifa de remunera\u00e7\u00e3o pela arrecada\u00e7\u00e3o da tarifa p\u00fablica, o poder concedente deve garantir subs\u00eddios<\/em> ao operador. Mas, admitindo-se que o PL n\u00ba 3.278\/2021 esteja certo em seu diagn\u00f3stico \u2014 o de que os servi\u00e7os de transporte p\u00fablico coletivo sofreram queda de produtividade e qualidade nos \u00faltimos anos \u2014, a pergunta que se deve fazer \u00e9: o seu conte\u00fado \u00e9 apto a solucionar o problema? Aqui \u00e9 que me parece que o projeto de lei desaponta. As raz\u00f5es s\u00e3o as seguintes. <\/p>\n\n\n\n

O projeto prop\u00f5e novas defini\u00e7\u00f5es para o art. 4\u00ba da LMU. O problema inicial com as defini\u00e7\u00f5es, em qualquer documento legislativo, \u00e9 saber se elas possuem um car\u00e1ter descritivo ou prescritivo. Em outras palavras: se pretendem descrever um fen\u00f4meno do mundo real ou formular um conceito normativo para conformar o mundo real (proibindo, permitindo ou impondo condutas). Isso n\u00e3o \u00e9 trivial.<\/p>\n\n\n\n

Se tomarmos, por exemplo, como prescritivas as defini\u00e7\u00f5es de \u201crede b\u00e1sica de transporte coletivo\u201d e de \u201ctransporte p\u00fablico coletivo complementar\u201d, do projeto de lei, haveremos de concluir que cada sistema de transporte coletivo urbano deve<\/em> conter uma rede b\u00e1sica de linhas (convencionais, expressas e troncais) e uma rede auxiliar (ou alimentadora). Embora esse arranjo possa fazer sentido, inclusive em termos de engenharia de transportes, para sistemas complexos, como os de grandes centros urbanos, ele certamente n\u00e3o ser\u00e1 adequado (ou mesmo aplic\u00e1vel) a sistemas menores e mais simples, que s\u00e3o os da grande maioria dos munic\u00edpios brasileiros. Aqui nos parece que o projeto n\u00e3o distingue bem uma coisa (defini\u00e7\u00e3o descritiva) da outra (defini\u00e7\u00e3o prescritiva) e isto pode levar, de um lado, a interpreta\u00e7\u00f5es que interfiram na leg\u00edtima autonomia dos entes subnacionais para definir o modelo de opera\u00e7\u00f5es dos respectivos sistemas de transporte coletivo urbano (como no caso das defini\u00e7\u00f5es acima referidas), e, de outro, a interpreta\u00e7\u00f5es que tomem como meramente exemplificativas defini\u00e7\u00f5es que s\u00f3 fazem sentido se possu\u00edrem um conte\u00fado cogente, como a do \u201cSistema Nacional de Informa\u00e7\u00f5es de Mobilidade Urbana\u201d, que o projeto de lei qualifica como uma \u201crede nacional contendo informa\u00e7\u00f5es e dados (…) sob gest\u00e3o da Uni\u00e3o\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Ainda no plano das defini\u00e7\u00f5es, o PL n\u00ba 3.278\/2021 apresenta um ineg\u00e1vel retrocesso em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 reda\u00e7\u00e3o atual da LMU, quando torna menos n\u00edtida <\/em>a diferen\u00e7a entre os conceitos de tarifa p\u00fablica e de tarifa de remunera\u00e7\u00e3o, atualmente consignados no art. 9\u00ba da Lei n\u00ba 12.587\/2012. Se hoje \u00e9 muito claro que, enquanto a tarifa p\u00fablica \u00e9 o pre\u00e7o pol\u00edtico<\/em> cobrado do usu\u00e1rio, a tarifa de remunera\u00e7\u00e3o \u00e9 um pre\u00e7o contratual<\/em> que reflete o valor da proposta vencedora em uma licita\u00e7\u00e3o, sendo devidos subs\u00eddios<\/em> ao operador sempre que houver d\u00e9ficit<\/em> de cobertura da tarifa de remunera\u00e7\u00e3o pela arrecada\u00e7\u00e3o da tarifa p\u00fablica, no projeto de lei a situa\u00e7\u00e3o \u00e9 diversa.<\/p>\n\n\n\n

Com efeito, no art. 2\u00ba do projeto, que introduz um novo inciso XVII ao art. 4\u00ba da Lei n\u00ba 12.587\/2012, tarifa de remunera\u00e7\u00e3o passa a ser \u201co valor que cobre os reais custos de produ\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o de transporte coletivo b\u00e1sico ou complementar, incluindo a remunera\u00e7\u00e3o do prestador do servi\u00e7o<\/em>\u201d. A seu turno, a nova reda\u00e7\u00e3o proposta para o art. 9\u00ba, caput<\/em>, da LMU, qualifica a tarifa de remunera\u00e7\u00e3o como aquela \u201cresultante do processo licitat\u00f3rio<\/em>\u201d. Ora, ou a tarifa de remunera\u00e7\u00e3o \u00e9, como hoje, o pre\u00e7o contratual resultante da licita\u00e7\u00e3o, ou ent\u00e3o \u00e9 um agregado de \u201ccustos reais\u201d mais \u201cremunera\u00e7\u00e3o\u201d. E como o PL n\u00ba 3.278\/2021 n\u00e3o d\u00e1 nenhum par\u00e2metro para definir o que sejam \u201ccustos reais\u201d ou a \u201cremunera\u00e7\u00e3o\u201d, esses dois aspectos essenciais da opera\u00e7\u00e3o ficam perigosamente em aberto.<\/p>\n\n\n\n

A confus\u00e3o aumenta ainda mais quanto se verifica, na proposta de inc. XXI do mesmo art. 4\u00ba, o conceito de subs\u00eddio como o \u201cvalor do d\u00e9ficit tarif\u00e1rio a ser complementado pelo poder p\u00fablico delegante com o objetivo de manter a tarifa p\u00fablica cobrada do usu\u00e1rio abaixo do custo real do servi\u00e7o prestado<\/em>\u201d. H\u00e1 uma clara inconsist\u00eancia no projeto de lei: o subs\u00eddio passa a ser o montante necess\u00e1rio para a cobertura do \u201ccusto real\u201d do servi\u00e7o e n\u00e3o para custeio da tarifa de remunera\u00e7\u00e3o, j\u00e1 que esta seria acrescida tamb\u00e9m da remunera\u00e7\u00e3o do operador. Na melhor das hip\u00f3teses, o subs\u00eddio se amesquinha e deixa de servir para reequilibrar de forma integral os contratos de concess\u00e3o. \u00c9 o sentido inverso do que deve ser uma reforma da Lei de Mobilidade Urbana.<\/p>\n\n\n\n

Ainda com rela\u00e7\u00e3o \u00e0 defini\u00e7\u00e3o de tarifa de remunera\u00e7\u00e3o como aquela que cobre os \u201creais custos\u201d da opera\u00e7\u00e3o mais a remunera\u00e7\u00e3o do operador, o que se produz, na pr\u00e1tica, \u00e9 a volta \u00e0 vetusta ideia do \u201cservi\u00e7o pelo custo\u201d, t\u00edpica dos primeiros tempos da regula\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os p\u00fablicos no Brasil. A troca da l\u00f3gica do servi\u00e7o pelo pre\u00e7o<\/em> \u2014 que se tornou dominante no Brasil pelo menos desde a d\u00e9cada de 1990, com as privatiza\u00e7\u00f5es \u2014 pela l\u00f3gica do servi\u00e7o pelo custo<\/em> ser\u00e1 negativa, por uma s\u00e9rie de raz\u00f5es. A primeira \u00e9 que premiar\u00e1 as operadoras ineficientes e desestimular\u00e1 a busca de efici\u00eancia no setor de transporte coletivo. Se uma concession\u00e1ria tem garantida uma determinada estrutura de custos, acrescida deum determinado n\u00edvel de remunera\u00e7\u00e3o, ent\u00e3o qual ser\u00e1 o est\u00edmulo para a busca de ganhos de efici\u00eancia? A segunda \u00e9 que a ideia de servi\u00e7o pelo custo tende a diminuir a import\u00e2ncia formal da equa\u00e7\u00e3o econ\u00f4mico-financeira como aquela resultante da licita\u00e7\u00e3o, abrindo caminho para que, em processos de reequil\u00edbrio econ\u00f4mico-financeiro, a administra\u00e7\u00e3o sustente que os \u201creais custos\u201d do servi\u00e7o s\u00e3o diversos (e n\u00e3o raro mais baixos) do que aqueles suportados pelo operador. A locu\u00e7\u00e3o \u201ccustos reais\u201d \u00e9 um conceito aberto que permite, \u00e0 administra\u00e7\u00e3o p\u00fablica mal preparada ou mal-intencionada, manipular o fluxo de caixa de uma proposta, a fim de chegar ao resultado que se pretende chegar, menosprezando, na pr\u00e1tica, o direito do particular ao equil\u00edbrio econ\u00f4mico-financeiro do seu contrato de concess\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Se o legislador quisesse introduzir a quest\u00e3o dos \u201ccustos reais\u201d do servi\u00e7o de forma tecnicamente adequada, bastaria estabelecer, como condi\u00e7\u00e3o da licita\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os de transporte coletivo, que os estudos de viabilidade econ\u00f4mico-financeira devem levar em considera\u00e7\u00e3o a estrutura de custos real do sistema acrescida da remunera\u00e7\u00e3o do operador. Trata-se de uma discuss\u00e3o que pertence \u00e0 fase de planejamento da licita\u00e7\u00e3o e n\u00e3o \u00e0 fase de execu\u00e7\u00e3o contratual. A fun\u00e7\u00e3o regulat\u00f3ria de tabelas do tipo \u201cGEIPOT\u201d ou, mais recentemente, da ANTP, \u00e9 a de sinalizar, sobretudo na fase de modelagem de projetos, quais s\u00e3o os pre\u00e7os de refer\u00eancia dos insumos e o seu peso relativo na opera\u00e7\u00e3o, e n\u00e3o a de servir de par\u00e2metro efetivo de equil\u00edbrio econ\u00f4mico-financeiro de contratos de concess\u00e3o em execu\u00e7\u00e3o. <\/p>\n\n\n\n

Ainda quanto ao equil\u00edbrio econ\u00f4mico-financeiro, a proposta do projeto de lei para o \u00a77\u00ba do art. 9\u00ba da LMU \u00e9 igualmente perigosa. Estabelece, esse dispositivo, que os processos de reequil\u00edbrio somente ser\u00e3o realizados \u201cem car\u00e1ter excepcional e desde que observado o interesse p\u00fablico\u201d. Ora, isto significa dar ao poder concedente uma enorme margem de discricionariedade na mat\u00e9ria, o que \u00e9 altamente indesej\u00e1vel. Com efeito, para que um pedido de reequil\u00edbrio contratual seja recusado, basta ao administrador p\u00fablico invocar a \u201cinconveni\u00eancia ao interesse p\u00fablico\u201d para que a discuss\u00e3o se encerre. E o pr\u00f3prio acesso ao judici\u00e1rio pode ficar prejudicado, j\u00e1 que o juiz pode compreender que a prejudicialidade ao interesse p\u00fablico, declarada pela administra\u00e7\u00e3o, deve ser preservada pelo judici\u00e1rio, em prest\u00edgio a uma suposta presun\u00e7\u00e3o de validade e legitimidade dos atos administrativos. Nesse cen\u00e1rio, que tem uma probabilidade razo\u00e1vel de ocorrer, o concession\u00e1rio ficar\u00e1 tanto sem a tutela administrativa quanto sem a tutela jurisdicional. O seu direito ao equil\u00edbrio econ\u00f4mico-financeiro, garantido constitucionalmente (art. 37, XXI), ser\u00e1, na pr\u00e1tica, uma fic\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Ainda, o PL n \u00ba 3.278\/2021 prop\u00f5e a inclus\u00e3o do art. 10-A na LMU, para dizer que as contrata\u00e7\u00f5es dos servi\u00e7os de transporte coletivo podem se dar sob as modalidades de concess\u00e3o comum, concess\u00e3o patrocinada ou concess\u00e3o administrativa. Como n\u00e3o havia d\u00favida doutrin\u00e1ria ou jurisprudencial sobre o cabimento de tais modalidades aos servi\u00e7os em quest\u00e3o, fica a d\u00favida: para que criar um dispositivo apenas para reiterar o que a legisla\u00e7\u00e3o j\u00e1 estabelece como poss\u00edvel? Um efeito delet\u00e9rio do dispositivo \u2014 certamente n\u00e3o previsto pelos autores do PL \u2014 ser\u00e1 impedir que novas modalidades de contrata\u00e7\u00f5es p\u00fablicas se apliquem aos servi\u00e7os de transporte coletivo. Como enumerar \u00e9 uma forma de limitar, fica aberta a interpreta\u00e7\u00e3o segundo a qual qualquer nova modalidade de contrata\u00e7\u00e3o p\u00fablica que eventualmente venha a ser criada n\u00e3o ser\u00e1 aplic\u00e1vel aos servi\u00e7os de transporte coletivo urbano. \u00c9 amarrar, aqui sem necessidade, as m\u00e3os do administrador.<\/p>\n\n\n\n

Outra reitera\u00e7\u00e3o de duvidosa utilidade \u00e9 a contida na proposta de art. 6\u00ba, que prev\u00ea a utiliza\u00e7\u00e3o da contribui\u00e7\u00e3o de melhoria para financiar o sistema de transporte na hip\u00f3tese de \u201cvaloriza\u00e7\u00e3o imobili\u00e1ria decorrente da implanta\u00e7\u00e3o da infraestrutura de transportes\u201d. A contribui\u00e7\u00e3o de melhoria existe entre n\u00f3s desde a Constitui\u00e7\u00e3o de 1934 \u2014 encontra-se, hoje, prevista no art. 145, III, da Constitui\u00e7\u00e3o de 1988 \u2014, e nunca \u201cpegou\u201d. Gera\u00e7\u00f5es de administrativistas nasceram e morreram sem observar de perto nenhuma contribui\u00e7\u00e3o de melhoria. Al\u00e9m de poder ser utilizada independentemente da Lei de Mobilidade Urbana, a sua previs\u00e3o no PL soa algo ing\u00eanua: n\u00e3o \u00e9 um tributo impopular e de rar\u00edssima utiliza\u00e7\u00e3o em nossa hist\u00f3ria que vai resolver o problema de financiamento do transporte coletivo urbano no Brasil.<\/p>\n\n\n\n

Ainda no plano do financiamento dos servi\u00e7os, o PL n\u00ba 3.278\/2021 pretende alterar a Lei n\u00ba 10.636, de 30.12.2002, que disciplina a aplica\u00e7\u00e3o da CIDE-Combust\u00edveis, para estabelecer que pelo menos sessenta por cento dos recursos destinados a projetos de infraestrutura de transportes sejam aplicados em zonas urbanas. Trata-se de uma destina\u00e7\u00e3o que atinge os recursos que j\u00e1 v\u00e3o para os munic\u00edpios, e n\u00e3o que aumenta a fatia da CIDE atribu\u00edda a tais entes. De novo: apesar de bem-intencionada, tal medida tender\u00e1 a produzir um impacto pr\u00f3ximo do nulo na disponibilidade de recursos aos servi\u00e7os de transporte coletivo urbano.<\/p>\n\n\n\n

Por fim, o PL n\u00ba 3.278\/2021 prop\u00f5e a inclus\u00e3o do inciso VIII no art. 16 da Lei de Mobilidade Urbana, para incluir, entre as compet\u00eancias da Uni\u00e3o, \u201cprestar assist\u00eancia financeira excepcional aos Estados, Distrito Federal e Munic\u00edpios na ocorr\u00eancia de casos fortuitos e de for\u00e7a maior, visando a atender ao disposto no inciso XI do artigo 6\u00ba\u201d \u2014 este \u00faltimo dispositivo tratando da \u201cprioridade na destina\u00e7\u00e3o de recursos financeiros p\u00fablicos emergenciais ao transporte coletivo b\u00e1sico e complementar na ocorr\u00eancia de situa\u00e7\u00e3o de emerg\u00eancia e estado de calamidade p\u00fablica\u201d como uma das diretrizes da Pol\u00edtica Nacional de Mobilidade Urbana. H\u00e1 aqui dois problemas. O primeiro consiste no fato de que uma promessa de ajuda futura ainda n\u00e3o \u00e9 ajuda; o compromisso de financiamento federal dos servi\u00e7os \u00e9 muito t\u00eanue e, na pr\u00e1tica, obriga muito pouco. O segundo problema \u00e9 a condicionante dessa promessa de ajuda: a men\u00e7\u00e3o do art. 16, VIII, ao art. 6\u00ba, XI, limita a coopera\u00e7\u00e3o federal aos casos de emerg\u00eancia ou calamidade p\u00fablica. Serve para situa\u00e7\u00f5es como a pandemia de COVID-19 (sem d\u00favida uma hip\u00f3tese relevante), mas n\u00e3o serve para a grande maioria dos casos em que os munic\u00edpios precisariam da ajuda federal, a saber, os servi\u00e7os que s\u00e3o estruturalmente deficit\u00e1rios, em que a arrecada\u00e7\u00e3o da tarifa p\u00fablica n\u00e3o \u00e9 suficiente para cobrir a tarifa de remunera\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Uma reforma da Lei de Mobilidade que vise a, de fato, contribuir para melhorar a qualidade e garantir a sustentabilidade econ\u00f4mico-financeira dos servi\u00e7os de transporte coletivo urbano deve refletir os seguintes objetivos: (i) refor\u00e7o do direito das operadoras aos subs\u00eddios mediante a previs\u00e3o de garantias em favor do particular como condi\u00e7\u00e3o para licita\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os; (ii) previs\u00e3o de mecanismos, volunt\u00e1rios ou compuls\u00f3rios (neste caso, dependendo de altera\u00e7\u00e3o constitucional), de transfer\u00eancias de compet\u00eancias dos munic\u00edpios para Estados e\/ou Uni\u00e3o em caso de inexist\u00eancia de recursos para a institui\u00e7\u00e3o de garantias nos moldes do item anterior; (iii) previs\u00e3o da cria\u00e7\u00e3o de um fundo federal n\u00e3o-or\u00e7ament\u00e1rio, a ser gerido por institui\u00e7\u00e3o privada, ao qual ser\u00e3o incorporados bens dominicais (p. ex., im\u00f3veis n\u00e3o utilizados) e recursos or\u00e7ament\u00e1rios federais, al\u00e9m de bens de mesma natureza dos entes federativos que aderirem ao fundo ou, na sua falta, recursos dos Fundos de Participa\u00e7\u00e3o de Estados e Munic\u00edpios, destinado a garantir o pagamento dos subs\u00eddios \u00e0s concess\u00f5es de transporte coletivo urbano em todo o territ\u00f3rio nacional; e, por fim, (iv) a cria\u00e7\u00e3o de uma inst\u00e2ncia administrativa centralizada, de composi\u00e7\u00e3o colegiada parit\u00e1ria (metade dos membros indicada pelo poder p\u00fablico e metade por entidades representativas das operadoras de transporte coletivo), destinada \u00e0 servir como \u00faltima inst\u00e2ncia administrativa em discuss\u00f5es envolvendo equil\u00edbrio econ\u00f4mico-financeiro de contratos.<\/p>\n\n\n\n

O PL n\u00ba 3.278\/2021, como visto, n\u00e3o consegue avan\u00e7ar na dire\u00e7\u00e3o de tais objetivos, contribuindo, caso venha a ser aprovado, at\u00e9 mesmo para retrocessos na disciplina atual da Lei n\u00ba 12.587\/2012.<\/p>\n\n\n\n

Escrito por: <\/p>\n\n\n\n

Amauri Saad
Doutor e mestre em direito administrativo pela PUC\/SP. LL.M. pela University of Toronto<\/em>. S\u00f3cio de Siqueira Castro Advogados.
<\/p>\n\n\n\n

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[1]<\/a> Ver: \u201cSubs\u00eddios em mobilidade urbana: direito dos delegat\u00e1rios e dever do poder concedente (considera\u00e7\u00f5es a partir do art. 9\u00ba da Lei Federal n\u00ba 12.587, de 03.01.2012)\u201d, Revista de Direito P\u00fablico da Economia \u2013 RDPE<\/em>, Belo Horizonte, ano 19, n\u00ba 74, pp. 9-40, abr.\/jun. 2021.<\/p>\n\n\n\n

[2]<\/a> Dispon\u00edvel em: https:\/\/www25.senado.leg.br\/web\/atividade\/materias\/-\/materia\/149920<\/a>. Acesso em 23.05.2022.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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